Einige Anbieter von Lenkungsteilen auf dem freien Aftermarkt bieten verstärkte Lenkungsteile in ihrem Programm an. Diese alternativen Teile werden entwickelt, wenn sich herausstellt, dass die Lebensdauer des ursprünglichen Designs nicht den Erwartungen entspricht. Das klingt sehr smart, aber ist es das wirklich? – Und wie verhalten wir uns bei Triscan in Bezug auf dieses Thema?
Um das Thema richtig beleuchten zu können, ist es wichtig, den Entwicklungsprozess eines Lenkgetriebeteils zu kennen. Lenkungsteile sind Teil eines komplexen, zusammenhängenden Systems, zu dem auch Radaufhängungen und Getriebeteile gehören. Die Dimensionierung des einzelnen Lenkungsteils - einschließlich der physikalischen Abmessungen und der Materialauswahl - basiert auf Berechnungen der Belastungen, denen das Teil voraussichtlich von den anderen Komponenten der Lenkung sowie der Radaufhängung und des Getriebes ausgesetzt wird. Das Teil wird als 3D-CAD-Modell konzipiert, welches anschließend durch eine FEM-Berechnung / Simulation (Finite-Elemente-Methode) analysiert wird, um sicherzustellen, dass die Dimensionierung korrekt ist. Diese Methode wird für alle Einzelteile angewendet, aber auch für das Gesamtsystem. Mit diesem Ansatz kommt man der Realität so nahe wie möglich. Gleichzeitig wird sichergestellt, dass die einzelnen Teile mit allergrößter Wahrscheinlichkeit auch die nachfolgenden physischen Tests bestehen.
Es ist daher auch unvermeidlich, dass man die Dimensionierung des Gesamtsystems ändert, wenn man die physikalische Dimensionierung eines Teils ändert. Kräfte und Vibrationen, die sich im Laufe der Zeit auf eine einzelne Komponente nachteilig auswirken können, belasten höchstwahrscheinlich andere Stellen, wenn diese Komponente verstärkt wird. Da Lenkungsteile und Radaufhängungsteile zur Kategorie der Sicherheitskomponenten gehören, muss unserer Meinung nach die folgende Frage gestellt werden: Wurde die sehr umfangreiche und kostspielige Arbeit, die Bedeutung der Konstruktionsänderung für die anderen Komponenten des Systems zu untersuchen, durchgeführt und dokumentiert?
Es wäre natürlich sehr interessant zu erfahren, wie gut die verstärkten Teile in Wirklichkeit sind. Gibt es einen Unterschied? Wie viel besser sind sie? Wir haben keine unabhängige Dokumentation gefunden, die diese Fragen beantworten kann. Das wäre natürlich auch eine sehr umfassende und fast unlösbare Aufgabe.
Ein Test
In einem Versuch, den Antworten auf einige dieser Fragen näher zu kommen, haben wir zwei Produkte getestet, die auf dem freien Aftermarket in verstärkter Version erhältlich sind. Der durchgeführte Test vergleicht die OES-, die verstärkte, die Standard- und die Triscan-Ausgabe dieser zwei Produkte in Bezug auf eine Vielzahl an Parametern. Getestet wurden die zwei folgenden Stabilisatoren für PSA bzw. VAG.
| PSA | VAG | |
| OES | 5057* (50, 57, 62, 64, 77) | 6Q0 411 315* (A, C, D, F, G, J, L, M, N, P) |
| Standard Ausgabe | Mitanbieter IAM | Mitanbieter IAM |
| Verstärkte Ausgabe | Mitanbieter IAM | Mitanbieter IAM |
| Triscan | 8500 28624 | 8500 29617 |
Testergebnisse
Wie bereits erwähnt, wurde eine Vielzahl an Parametern dieser zwei Artikel getestet. Hier werden die Resultate aufgezeigt, die für die Haltbarkeit am meisten Bedeutung haben:
Axial clearence diff: Misst den Spielraum der Stabilisatoren, nachdem sie 100.000 Zyklen Tests mit 200 kg bei 5Hz ausgesetzt wurden. Wie man sehen kann, halten alle Stabilisatoren im Verhältnis zum OES-Teil ein akzeptables Niveau. Das verstärkte Teil und unser Triscan Teil weisen völlig identische Ergebnisse auf.
Sealing: Bis auf ein Teil eines Mitanbieters bestanden alle getesteten Teile den Dichtheitstest, der in zwei Phasen unterteilt ist. Während der ersten Phase des Tests wird eine Dichtheitsprüfung bei 1 bar an der Stabilisatorgummihülse durchgeführt. Anschließend wird eine Dichtheitsprüfung bei 3 bar an der Hülle durchgeführt, die entweder aus Metall oder Kunststoff besteht.
Surface treatment/Corrosion resistance: Wie man sieht, bieten das OES-Teil und das verstärkte Teil des Mitanbieters keinen so guten Korrosionsschutz wie die beiden anderen Teile. Die nicht ganz so gute Oberflächenbehandlung ist eine Cr3 + -Chromatierung, die 240 Stunden Schutz in einem Salzkammertest bietet. Auf der anderen Seite bietet die lackierte Oberfläche, die in einem kataphorischen Verfahren (Electro-Coating) ausgeführt wird, bei dem das Werkstück in einen Lack auf Epoxidharzbasis eingetaucht wird, insgesamt 720 Stunden Schutz in einem Salzkammer-Test.
Wir haben unsere Wahl getroffen
Nach sorgfältigen Überlegungen und vielen weiteren Untersuchungen, haben wir unsere Entscheidung getroffen. Wir werden kein separates Programm an verstärkten Teilen anbieten. Dafür haben wir mehrere Gründe.
1. Lenkungs- und Radaufhängungsteile gehören zur Kategorie der Sicherheitsteile.
2. Wir glauben, dass es – außer für die Automobilhersteller selber – sehr schwer, wenn nicht gar unmöglich ist, die Folgen der Änderungen an den physikalischen Dimensionen solcher Teile zu berechnen und zu testen.
3. Wir haben in mehreren Fällen, und ausschließlich in Zusammenarbeit mit unseren Herstellern, Teile erfolgreich verbessert, ohne dabei die physischen Dimensionen der Teile zu verändern.
4. Wir haben mehrere Beispiele dafür, dass wir mit einem Standardprodukt und ohne zusätzliche Kosten die gleiche Haltbarkeit erreichen können, wie mit einem verstärkten und teureren Produkt.
5. Es ist für alle Beteiligten viel einfacher, ein verlässliches Teil zu haben, anstatt sich mit zwei verschiedenen Varianten auseinandersetzen zu müssen.
Wir haben unsere Wahl getroffen und hoffen, dass Sie sich mit den Informationen dieses Artikels besser gerüstet fühlen, Ihre eigene Wahl zu treffen.